AUTOVANDAAG – De samenwerking tussen PSA (Peugeot en Citroën) en Mitsubishi heeft opnieuw een bastaard opgeleverd, de C4 Aircross. In hoeverre geven de Fransen hun eigen draai aan deze crossover met Japans DNA? We sturen met de C4 Aircross 1.6 benzine.

Deze Aircross heeft met een C4 helemaal niets te maken, want het is een, weliswaar behoorlijk, vermomde Mitsubishi ASX, en hij voert die typenaam uitsluitend om marketingtechnische redenen.

ASX-kloon

Net als bij zijn uit dezelfde coöperatie stammende voorgangers C-Crosser en C-Zero bouwt Mitsubishi twee versies voor de Fransen, die voor beide deelnemende merken alleen uiterlijk licht afwijken. Maar PSA heeft besloten van het duo ASX-klonen alleen de Citroën in ons land te gaan voeren. Wat de beweegredenen daarvoor zijn is een raadsel, net als waarom het juist Citroën en niet Peugeot is geworden.

Persoonlijk vinden we de Aircross er wat aardiger uitzien dan zowel zijn uitgangspunt als zijn Franse drielingbroer. Maar er zijn ook mensen die de 4008 en zelfs de ASX esthetisch meer op prijs stellen. In ieder geval hebben de vermommers aardig werk geleverd. De neuspartij, met zijn typerende lichtunits en ‘kieuwen’ met LED’s, laat geen twijfel bestaan over de merknaam waaronder de bastaard op de markt wordt gebracht en voor de achterkant geldt hetzelfde. En profile is ook de Aircross een duidelijk herkenbare ASX.

Interieur

Datzelfde geldt voor het complete interieur. Kennelijk was de geldpot op om daar ook maar iéts te veranderen, maar heel erg vinden we dat niet. Het is namelijk een keurig afgewerkt en uit aardige materialen opgebouwd geheel, dat alleen maar elke zwéém van Citroën mist.

Zelfs het stuur herbergt maar tien knoppen en dat is voor dit merk een opmerkelijke terughoudendheid. Ik vind dat een pluspunt, net als het eveneens ongewijzigd van Mitsubishi overgenomen navigatiesysteem (inclusief een achteruitkijkcamera een extra van € 2.300) dat prettiger functioneert dan de vergelijkbare systemen in andere, echte Citroëns.

Japanse orine

Hoewel van Japanse origine, is het meubilair prettig en comfortabel, zoals dat in een heuse Citroën hoort. De fraaie leren bekleding komt u op 1.995 welbestede euro’s, want het geeft het interieur zowaar enig cachet. Ook voor de parelwitte lak die ons testexemplaar sierde moet extra in de buidel worden getast, € 830.

Een vierde extra in ons geval is een glazen dak (€ 1.050) waar gelukkig een gordijn voor kan, zodat het broeikaseffect niet al te hevig aan den lijve ondervonden hoeft te worden. De airco is effectief, maar munt niet uit door een handige bediening en zorgt er bovendien voor dat de standaard stop/start-installatie de motor voor het stoplicht weer heel snel aanzet. Op zichzelf gaat dat herstarten echter niet zo vlot.

Airco

Die airco is in alle uitvoeringen standaard en Citroën biedt boven de instapversie Attraction, die al heel aardig compleet is, de uitvoeringen Tendance (plus € 1.800), met onder meer een automatische airco (een échte dus), lichtmetalen wielen, cruise control, regensensor, reservewiel en nog meer leuke spullen, en als topper de Exclusive, waar het lichtmetaal naar 18 inch groeit (zat op de onze en staat fraai) xenonlampen, keyless entry, parkeersensoren, boordcomputer met kleurenscherm etc etc.

Wat de krachtbron betreft biedt de Aircross de keuze uit twee diesels, waarvan hier alleen die met 115 pk wordt gevoerd, aangezien die met 150 pk vanwege zijn uitstoot belastingtechnisch niet interessant is, volgens Citroën.

Diesel

Overigens is die diesel de enige mogelijkheid om een Aircross, een SUV tenslotte, met vierwielaandrijving te bestellen. Daar kunnen we u niets over melden, aangezien we de beschikking kregen over eentje met de enige leverbare benzinemotor, een 1.6 liter van eveneens 115 pk.

Dat houdt niet over om de toch maar (voor een SUV) 1.280 kg wegende Aircross een beetje vlot door het verkeer te manoeuvreren. Maar heb je daar geen behoefte aan, dan zijn de 154 Nm wel vroeg genoeg beschikbaar om snel op te schakelen en zodoende wat brandstof te besparen. We noteerden een reëel verbruik van tegen de zeven liter, maar hebben dan ook hoofdzakelijk door de stad gereden.

Schakelen

Dat schakelen trouwens gaat prima, tenslotte ís het een Japanner. En álle auto’s uit dat land schakelen makkelijk, omdat ze daar niet behoorlijk kunnen schakelen. Maar een mens vraagt zich af waarom hier geen zesbak is gemonteerd. Dat had het officiële verbruik (5.9 l gemiddeld) nog wat kunnen drukken en tenslotte zit er wel eentje in de diesel.

Het rijden met de Aircross verloopt volstrekt probleemloos. Ondanks zijn hoge bouw helt hij in bochten nauwelijks over en die bouw, door vrouwen doorgaans hogelijk gewaardeerd, biedt ook een aardig overzicht op het verkeer. Gezien alle ruimte aan boord is de Aircross dan ook uiterst geschikt als shopping-vehikel en om het nakroost naar school of hockeyen te brengen.

De achterbank gaat in een handomdraai plat en dan groeit de bagageruimte van een al aardige 416 liter naar een dienstbare 1.220 liter. Wie het zonder reservewiel durft te stellen heeft in de bak daarvoor nog eens een liter of veertig extra plek.

Prijs

Citroën biedt de Aircross aan vanaf 24.995 euro (de diesel 4×4 komt op ruim 35 mille), meer dan twee mille duurder dan de Mitsubishi ASX. Ik kan me dan ook niet voorstellen dat de Citroëndealers dranghekken moeten huren om de rijen klanten te ordenen. Daarvoor is het toch te veel een vermomde Japanner, die afgezien van neus en kont geen Citroën-karakter heeft. Dat terwijl het merk van concernbaas Peugeot de laatste tijd toch juist weer leuke eigenzinnige auto’s mocht bouwen, met de DS-lijn als treffend voorbeeld.

Nee, waar hij aan ruimte en praktische bruikbaarheid wel veel te bieden heeft, mist de Citroën C4 Aircross toch vooral een eigen identiteit. Het is vlees, noch vis. Sushi, noch entrecôte.