Het hoge ongevalsrisico van jonge bestuurders is zowel aan de ‘wilde haren’ als aan het gebrek aan rijervaring te wijten. Vermoedelijk is de rol die het gebrek aan ervaring op de weg speelt groter dan het feit dat de hersenen van de jongeren nog niet volgroeid zijn. “Alleen op het gebied van risicogedrag bij jonge bestuurders is hersenonderzoek verricht, maar dat is nog niet het geval bij jonge bestuurders naar het opdoen van ervaring door bijvoorbeeld training.” Dat stelt Willem Vlakveld van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid in het rapport ‘Hersenontwikkeling en ongevalsrisico van jonge bestuurders’. Het onderzoek moet handvatten bieden voor het terugdringen van het ongevalsrisico al tijdens de rijlesperiode. 

Vlakveld deed een literatuurstudie naar recent hersenonderzoek en de manier waarop het gebruikt kan worden om het ongevalsrisico van die jonge doelgroep via bijvoorbeeld de rijopleiding, het rijexamen of de leeftijdslimiet te verlagen, zo valt te lezen.

Jongeren

Door nieuwe onderzoekstechnieken waarbij ‘plaatjes’ gemaakt kunnen worden van hersenen in actie, is men vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw veel te weten gekomen over de processen die zich in de hersenen afspelen wanneer jongeren risico’s nemen. “Waarschijnlijk ontstaat risicogedrag bij jongeren doordat het deel in de hersenen dat betrokken is bij emoties, motivatie en genot al functioneert als dat van een volwassene wanneer men een jaar of 12 is”, zo stelt Vlakveld in zijn rapport.

“Het systeem in de hersenen waarmee we afwegen voordat we iets doen, waarmee we rekening houden met de omgeving waarin we handelen, waarmee we impulsen onderdrukken en plannen maken, komt pas laat tot ontwikkeling”, aldus de onderzoeker. Het is pas volgroeid als mensen rond een jaar of 25 zijn. Bij meisjes is dat wat eerder dan bij jongens, zo stelt hij. “Doordat bij jongeren de controle vanuit dat afwegingen-systeem nog niet goed functioneert en het emotionele systeem al wel volwassen is, hebben jongeren meer dan volwassenen de neiging te kiezen voor de directe beloning en boezemt gevaar hen wat minder angst in bij keuzes waarbij risico genomen wordt.”

Verschillen

Er zijn echter grote individuele verschillen, zo meldt Vlakveld in zijn rapport. En lang niet alle jongeren vertonen een verhoogd risicogedrag. “Bij meisjes is dat risicogedrag onder invloed van andere hormonale processen dan bij jongens, duidelijk minder groot. Ook is gebleken dat onafhankelijk van geslacht, jongeren verschillen in hun spanningsbehoefte en die spanningsbehoefte hangt weer samen met de werking van de hersenen. Jongeren met meer spanningsbehoefte hebben meer verkeersongevallen dan jongeren met weinig spanningsbehoefte.”

Recente onderzoeken naar risicogedrag bij jongeren en hersenontwikkeling blijkt dat de invloed van leeftijdsgenoten sterk bepalend is voor al dan niet het risicogedrag dat jongeren vertonen. Ook bleek eerder al uit onderzoek van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat als jongeren de tijd hebben en rustig zijn, ze even rationeel over risico’s na kunnen denken als volwassenen en gevaren niet onderschatten.

Risicogedrag

“Hoewel het moderne hersenonderzoek veel inzicht heeft verschaft over het waarom van het risicogedrag, biedt deze nieuwe kennis nog maar weinig handvatten voor het tegengaan ervan”, aldus Vlakveld. “Maar er zijn twee theorieën die wél aanknopingspunten bieden om jongeren te leren minder risico’s te nemen in het verkeer.”

Bij de eerste theorie wordt aangenomen dat jongeren risico’s niet onderschatten en rationele afwegingen kunnen maken als ze tenminste rustig kunnen nadenken. “Maar wat jongeren niet goed kunnen is beslissingen nemen op basis van overduidelijk gevaar. Op het moment dat ze onmiddellijk inzien dat iets gevaarlijk is en dus helemaal niet meer hoeven na te denken bijvoorbeeld.” Methoden om jongeren met zulke keuze-situaties om te leren gaan staan momenteel nog in de kinderschoenen, zo legt Vlakvel uit. “Het is nog niet duidelijk of die methoden ook kunnen worden toegepast in de rijopleiding.”

Theorie

Bij de tweede theorie wordt aangenomen dat emoties een rol spelen bij beslissingen die snel genomen moeten worden, zoals bij opdoemend gevaar in het verkeer. “Op basis van deze theorie zijn al wel succesvolle pogingen ondernomen om een training te ontwikkelen die toegepast kan worden in de rijopleiding”, zo laat de onderzoeker weten. “In het kader van deze theorie is het belangrijk dat jongeren op een veilige manier worden blootgesteld aan gevaren in het verkeer en dat ze zelf conclusies moeten leren trekken over het ontstaan van gevaarlijke situaties en wat ze ter voorkoming ervan kunnen doen. Zulke trainingen kunnen in een rijsimulator worden gegeven.”

“Als alleen met de hersenontwikkeling rekening wordt gehouden, dan zouden jonge vrouwen beter niet eerder dan rond een jaar of 21 moeten beginnen met rijden en jonge mannen bij voorkeur pas rond hun 24e. Dit is niet realistisch en ook is niet zeker of zulke hoge leeftijdslimieten uiteindelijk gunstig zijn voor de verkeersveiligheid. Want als met later begint met autorijden, zou dit wel eens kunnen betekenen dat men langer doorgaat met bijvoorbeeld scooter rijden. Daar is het ongevalsrisico aanzienlijk hoger dan dat van auto’s.”

Landbouwvoertuig

“In Nederland mogen jongeren al op hun zestiende jaar de weg op in soms enorm grote landbouwvoertuigen”, zo stelt Vlakveld. “Het leren rijden in een landbouwvoertuig is voor zestienjarigen geen probleem. Gebrek aan gevaarherkenning, onvoldoende risicobewustzijn en beperkte zelfinschatting vormen mogelijk wel een probleem, met name bij jongens. De meest recente hersenonderzoeken tonen echter aan dat de neiging tot het nemen van risico’s gering is wanneer men niet samen met andere jongeren in het voertuig zit en gemotiveerd is om veilig te rijden.”

Hij vervolgt: “In landbouwvoertuigen rijdt men doorgaans alleen en is men meestal serieus bezig met zijn werk. Hierdoor zou het risicogedrag van jongeren in landbouwvoertuigen wel eens mee kunnen vallen. Daar staat tegenover dat het meestal jongens zijn die op landbouwvoertuigen rijden en dat ze soms ook oneigenlijk worden gebruikt, bijvoorbeeld om mee naar school te rijden. Onderzoek zal duidelijk moeten maken welke factoren overheersen.”

Examen

Of jongeren geneigd zijn tot het nemen van risico’s in het verkeer, is moeilijk te toetsen op een rijexamen, zo concludeert Vlakveld. “Men zou psychologische tests kunnen afnemen, maar dan wordt eerder rijgeschiktheid dan rijvaardigheid getoetst. Bovendien zijn dergelijke toetsen meestal nog niet goed genoeg om individuele kandidaten te kunnen beoordelen. In de toekomst kan de neiging tot risicogedrag wellicht getoetst worden in een rijsimulator. Ten slotte zijn er programma’s ontwikkeld om ouders meer te betrekken bij de rijopleiding en het autogebruik van hun kinderen. Gebleken is dat alleen met intensieve begeleiding van ouder en kind het rijgedrag van kinderen verbetert.”

Trainingsprogramma’s die gebaseerd zijn op kennis uit hersenonderzoek zijn wereldwijd nog erg schaars. In Nederland is al wel een gevaarherkenningstraining ontwikkeld die deels gebaseerd is op de theorie van het zelf conclusies leren trekken over het ontstaan van gevaarlijke situaties. Van gevaarherkenningstrainingen is aangetoond dat jonge beginnende bestuurders direct nadat ze een simulatortraining gevolgd te hebben, beter weten te anticiperen op potentiële gevaren in het verkeer. Maar er is nog niet aangetoond of dit op de langere termijn ook het geval blijft, zo besluit de onderzoeker.