Terwijl het particulier autobezit per inwoner in de grote steden daalde in het afgelopen decennium, steeg het autobezit in de meer landelijke gebieden duidelijk. In het autogebruik is een soortgelijke trend zichtbaar. Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

In de publicatie ‘Het wijdverbreide autobezit in Nederland’ valt te lezen dat mensen buiten de grote steden steeds meer afhankelijk zijn van de auto, omdat de afstanden tot werk, sociaal netwerk en voorzieningen toenemen en het ov steeds minder vaak een goed alternatief biedt. In de grote steden verliest de auto juist zijn aantrekkingskracht dankzij alternatieven voor de eigen auto, parkeerregulering en verminderde reistijdwinsten met de auto.

Het autobezit piekt bij de leeftijdsgroep van 50 tot 55 jaar. Dat kan komen doordat oudere thuiswonende kinderen met een rijbewijs dan een auto van het huishouden gebruiken.

Meer auto’s

Ondanks de daling van het autobezit in de steden, stijgt het aantal auto’s in Nederland wel. Sinds 1990 nam het autobezit toe van 0,8 naar bijna 1,1 auto per huishouden. Verwacht wordt dat deze stijging ten einde komt. Niet zozeer omdat het aantal auto’s niet langer toeneemt, maar eerder omdat de huishoudens kleiner worden. Er zijn steeds meer alleenstaanden. De totale vloot en het aantal auto’s per inwoner blijven naar verwachting toenemen, maar minder snel dan in de afgelopen decennia. Tegen 2040 zijn er naar schatting 10 miljoen auto’s, ofwel 523 auto’s per 1.000 inwoners.

Nederland heeft per inwoner meer auto’s dan Frankrijk, Zweden en het VK, maar iets minder dan België en Duitsland. Berekend per vierkante kilometer landoppervlakte zijn er geen buurlanden die ons evenaren. Binnen de EU heeft alleen het eiland Malta een hogere ruimtelijke autodichtheid. Hoewel de totale vloot groeit, stabiliseert het autobezit per huishouden, constateren de onderzoekers.

Drempels

Een aanzienlijk deel van de Nederlanders heeft een lichamelijke of mentale beperking die hen kan hinderen bij het autogebruik. Denk aan motorische of zintuigelijke beperkingen; zo zijn circa 300.000 Nederlanders blind of
slechtziend. Bij mentale beperkingen spelen bijvoorbeeld een verstandelijke handicap of rijangst. Zo’n 800.000 Nederlanders met een rijbewijs voelen zich op enige wijze geremd om achter het stuur te kruipen. Een beperking kan ook de afhankelijkheid van een (aangepaste) auto vergroten. Hier kan voor rijscholen een kans liggen om zich te specialiseren in lesgeven aan mensen met een beperking of rijangst.

In de meest stedelijke gebieden van Nederland zegt 36 procent van de mensen steeds meer afhankelijk te zijn van de auto, terwijl dit aandeel in de meest landelijke gebieden bijna tweemaal zo groot is, namelijk 64 procent. 1 op de 3 respondenten in het KiM-onderzoek is het eens met de stelling ‘autobezit is geen vrije keuze, maar (bittere) noodzaak’.

SUV-icatie

Daar komt bij dat iedere extra auto ecologische consequenties heeft, zoals de uitstoot van 6,7 ton CO2 in het productieproces en de claim op grondstoffen, zoals ijzer, aluminium, rubber, olie en – tegenwoordig steeds vaker – op zeldzame aardmetalen.

Omdat de auto’s in het Nederlandse wagenpark steeds groter, krachtiger en zwaarder worden kunnen we spreken van SUV-icatie. Deze trend heeft onder andere negatieve gevolgen voor de veiligheid van de mensen op straat, de ruimtedruk en het materiaalgebruik. In 25 jaar tijd is de totale massa van de Nederlandse personenautovloot verdubbeld. Nieuw geregistreerde auto’s zijn gemiddeld 24 kg zwaarder dan die van het jaar daarvoor. Door de toepassing van grote batterijpakketten in nieuwe auto’s zal toename in de massa voorlopig ook doorzetten.

Lees ook:

• Veel automobilisten zijn liever zonder partner onderweg
• ‘Consument moet zelf kunnen bepalen wie autodata krijgt’
• Premie autoverzekering gaat vooral voor jongeren omhoog